sexta-feira, 22 de junho de 2012

Greenpeace acoberta Chevron e ataca pré-sal

O Greenpeace, grupo financiado pelo cartel das Sete Irmãs (segundo o insuspeito Washington Post), pregou que o Brasil não deve explorar o pré-sal porque “vai poluir o mundo” e o país não pode ver “em suas reservas de petróleo o atalho mais rápido para o desenvolvimento econômico e social”. Para ele, só as petroleiras americanas e europeias podem buscar “atalhos rápidos para o desenvolvimento” e outros expedientes bem ecológicos, como saquear, assassinar, roubar, trapacear e falsificar. Com certeza ele acha que devemos deixar o pré-sal nas mãos desses mastodontes petrolíferos e nos conformar com o subdesenvolvimento, eternizá-lo. O pré-sal, na opinião dele, é o único que pode poluir, mas as grandes petroleiras americanas e europeias, não. Aliás, o que a British Petroleum (BP), essa grande incompreendida, fez no Golfo do México foi uma grande ação em prol do meio ambiente, colorindo de preto aquelas águas monótonas. Quando os EUA invadem o Iraque ou organizam o assalto à Líbia exatamente para roubar petróleo, ou quando derramam milhões e milhões de barris de óleo no Golfo do México ou na Bacia de Campos, não se ouve as palavras pseudoecológicas do Geenpeace. Não dizem nada sobre a violência e muito menos sobre poluições criminosas. Agora, quando se fala na exploração brasileira do pré-sal, eles alardeiam que “as águas do atlântico lançarão na atmosfera 955,82 milhões de toneladas de gás carbônico e podem ter conseqüências desastrosas para o meio ambiente”. A milionária grife Greenpeace comete aí um retumbante equívoco. Não é a poluidora e incompetente “Chevron” ou a “British” que vão explorar o pré-sal. Quem será a operadora única na região é a Petrobrás, empresa estatal que, diferentemente das petroleiras americanas e inglesas, tem tecnologia de ponta e experiência comprovada na exploração de petróleo. http://www.horadopovo.com.br/2011/12Dez/3016-07-12-2011/P3/pag3e.htm

terça-feira, 17 de janeiro de 2012

Final de um campeonato mundial de sinuca

. Com um detalhe único: nunca antes na história do mundo havia acontecido uma final desta forma.

Dirigíveis no Brasil dos anos 30

Hangar de Dirigíveis de Santa Cruz
  
Sobrevoo de Joinville/SC
 
Para atender os dirigíveis alemães no Rio de Janeiro, a Luftschiffbau Zeppelin recebeu um terreno de 80 mil metros quadrados, no subúrbio de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, doados pelo Ministério da Agricultura, próximo á Baía de Sepetiba. Lá foi contruído um aeroporto para dirigíveis, ao qual foi dado o nome de Bartolomeu de Gusmão, em homenagem ao pioneiro balonista brasileiro.
Em 1933, os alemães vieram ao Brasil, para projetar um hangar para as aeronaves, em Santa Cruz. Tal hangar, pré-fabricado, foi construído pela Guttehoffnungshutte Aktien Geselschaft, na Alemanha, transportado por vida marítima e montado em Santa Cruz pela Companhia Construtora Nacional, durante 23 meses, empregando 5.500 operários, a partir de 1934.
O gigantesco hangar, ainda existente, tem 274 metros de comprimento, 58 metros de altura e 58 metros de largura, e é orientado no sentido norte-sul. os dirígíveis entravam pela porta sul, rebocados pela torre, que era móvel e se deslocava sobre trilhos.
Hangar de Santa Cruz, na atualidade
Um ramal de estrada de ferro chegava até o aeroporto, para conduzir os passageiros de e para o centro do Rio de Janeiro, um trecho de aproximadamente 35 Km até a Estação Dom Pedro II, atual Central do Brasil.
Em todos os sete anos de operação dos dirigíveis no Brasil, houve apenas um incidente, e nenhum acidente. O incidente ocorreu quando um dos homens que seguravam as cordas de amarração, no solo, não ouviu a ordem de "soltar a corda" e ficou pendurado, a grande altura do solo, até que a aeronave voltasse ao solo, alertada pelo pessoal em terra. Durante a descida, o homem bateu as pernas no telhado de uma construção, quebrando algumas telhas e machucando a perna, sem gravidade.
Viajar no Zeppelin era um luxo permitido para poucas pessoas. A passagem para a Alemanha era muito cara, algo equivalente a 10 mil Euros atuais (2011). O trecho doméstico entre o Rio e Recife também era caro, e poucos lugares eram disponíveis.
 
Planta da gôndola do Graf Zeppelim
 
O Graf Zeppelin oferecia grande conforto. Apenas 35 lugares eram disponíveis, e normalmente a lotação não ultrapassava 20 passageiros.
Os passageiros dispunham de cabines duplas, com beliches, sala de estar e de jantar, e até um salão para fumar, cuidadosamente isolado para não incendiar o perigoso e inflamával gás de sustentação da aeronave, o hidrogênio.
Porcelana do Graf Zeppelin, de 1928
 
Exceto no salão de fumar, era proibido o uso de cigarros, charutos e cachimbos em qualquer lugar do dirigível.
 
Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin
 
Os passageiros eram revistados no embarque, e o porte de isqueiros e fósforos era rigorosamente proibido. Os isqueiros do salão de fumar eram presos às mesas por correntes.
Corredor das cabines
 
O serviço de bordo era comparável ao da primeira classe dos melhores navios de passageiros. A aeronave era bastante estável,  devido ao seu tamanho.
Cozinha do Graf Zeppelin
 
Uma cozinha, cujos equipamentos operavam eletricamente, funcionava quase ininterruptamente, para fornecer a sofisticada alimentação disponível aos passageiros e tripulantes.
Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin
 
A altitude de cruzeiro era de 3 mil pés, mas, quando a aeronave sobrevoava cidades ou a linha litorânea, era comum voar bem mais baixo, entre 300 e 1000 pés , para que os passageiros pudessem apreciar a paisagem.
Cabine em configuração diurna
 
CAbine em configuração noturna
 
A viagem entre o Rio e a Alemanha durava 5 dias. Dois dias eram necessários para a travessia do Atlântico. A velocidade máxima era de 128 Km/h , muito mais rápida que a velocidade dos navios de passageiros da época, que variava entre 25 e 40 Km/h .
 
Passageira em sua cabine
 
A grande maioria dos voos do Graf Zeppelin para Brasil foi comandada por Hugo Eckener. Eckener, que além de pilotar, também foi um dos construtores dos dirigíveis alemães, acabou excluído dos últimos voos dos Zeppelins, especialmente os do Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin, por sua insistente oposição ao uso das aeronaves como propaganda para o regime nazista. Foi substituído por Ernst Lehmann, um aviador pró-nazista que acabou falecendo no desastre do Hindenburg, em maio de 1937.
O Graf Zeppelin completou, no total, 147 voos ao Brasil (sendo 64 transatlânticos) entre os 590 voos da sua longa carreira de 17.177,48 horas de voo, em nove anos de operação (1928-1937), o que tornou-o o mais bem sucedido dirigível da história da aviação. Foi uma fantástica e impecável carreira para uma aeronave que foi projetada e construída como protótipo, mas que, de tão perfeita, acabou sendo colocada em serviço. Transportou um total de 34 mil passageiros, 30 toneladas de carga, incluindo duas aeronaves de pequeno porte e um carro, e 39.219 malas postais, com total segurança e sem acidentes.
 
O Hindenburg em Santa Cruz , 1936. Ao fundo, o hangar em construção
 
A temporada de 1936 dos dirígiveis alemães foi marcada pelo primeiro voo comercial do D-LZ129 Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin. Esse voo inaugural, comandado por Lehmann, foi feito para o Brasil, e decolou para o Rio de Janeiro em 31 março de 1936. O grande maestro Heitor Villa-Lobos foi dos passageiros do Hindenburg, quando este retornou à Europa, em abril.
 
O Hindenburg
 
Entre os luxos introduzidos no Hindenburg, estava um piano Blüthner, especialmente fabricado em alumínio, e que pesava apenas 162 Kg . Em 1937, esse piano foi removido da aeronave, para aliviar o peso, o que salvou-o da destruição quando o Hindenburg se acidentou, em maio. Entretanto , esse notável instrumento musical acabou destruído em um bombardeio, na Segunda Guerra Mundial.
 
O piano de alumínio do Hindenburg
 
Infelizmente,apenas 14 meses depois, o Hindenburg acidentou-se em Lakehurst, New Jersey, nos Estados Unidos. Pouco antes de pousar, a aeronave incendiou-se, por motivos até hoje não esclarecidos, no dia 6 de maio de 1937. 61 tripulantes e 36 passageiros estavam a bordo. Desses, faleceram 13 passageiros e 22 tripulantes, além de uma pessoa no solo. Essas 36 vítimas encerraram definitivamente a carreira dos dirígiveis Zeppelin.
 
Timetable dos voos dos Graf Zeppelin, 1934
 
Foi o fim de uma era. Apenas um mês depois, o Graf Zeppelin foi retirado de serviço. O dirigível-irmão do Hindenburg, o LZ-130 Graf Zeppelin II, já concluído, nunca chegou a entrar em serviço ativo. Depois de passar alguns anos em um museu, ambos foram desmontados em 1940, para aproveitamento do seu alumínio em aviões militares, por ordem do Marechal do Reich Hermann Goering.
 
O Hindenburg entrando no hangar, em Santa Cruz
 
O grandioso hangar de Santa Cruz foi usado por apenas nove vezes, cinco vezes pelo Graf Zeppelin e quatro vezes pelo Hindenburg. Durante a Segunda Guerra Mundial, em 1942, o Governo Brasileiro expropriou o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão dos alemães e implantou lá uma base da Força Aérea Brasileira, ainda existente, Santa Cruz.
 
Torre de atracação de Jiquiá, em Recife
 
Passados 75 anos, pouca coisa resta da história dos Zeppelins no Brasil. A maior e mais notável é o hangar de Santa Cruz, ainda intacto e em uso pela Força Aérea Brasileira. Não é o último hangar de Zeppelins ainda existente, como reza a lenda, pois o hangar de Lakehurst ainda permanece igualmente intacto. Em Recife, ainda resta, relativamente intacta, a torre de atracação de Jiquiá. O Museu Aeroespacial, do Rio de Janeiro, tem em seu acervo uma das hélices de madeira do Graf Zeppelin e alguns pedaços de tela rasgada, resultado de trabalhos de manutenção, e nada mais.
O Graf Zeppelin e o Hindenburg foram as maiores e mais luxuosas aeronaves a atender voos internacionais de e para o Brasil, e as que tiveram as passagens mais caras, mesmo considerando as caras passagens dos voos servidos pelo Concorde. Também serviram as linhas para a América do Sul com total segurança, sem um único acidente. Mas, hoje, não passam de uma distante lembrança, de uma era que não volta mais.

quarta-feira, 4 de janeiro de 2012

Atos secretos de Agaciel tiram cargo de Reguffe na Esplanada

Publicado em 16 de Novembro de 2011 por José Seabra

Deputado Antônio Reguffe, de mocinho de faroeste a servidor fantasma do Senado




Rebuscando antigas anotações de Bruno Seabra, uma espécie de primo-irmão do avô do meu avô, me deparo com um velho pergaminho amarelado pelo tempo, mas imune às traças que corroem imagens e máscaras de quem se apresenta supostamente imune a trapaças políticas.

É o texto Quase ministro, comédia em um ato do brilhante Machado de Assis. Uma história atual, no momento em que a presidente Dilma Rousseff se vê mais uma vez às voltas com problemas na sua equipe de assessores diretos.

Disposta a substituir Carlos Lupi no Ministério do Trabalho, a presidente determinou que se buscasse um nome sem manchas nos quadros do PDT. Alguém que ocupasse a cadeira na Esplanada dos Ministérios até o fim do governo, sem que sobre ele racaisse qualquer suspeita.

Não demorou e chegou-se ao nome do deputado brasiliense Antônio Reguffe. Afinal, pelo espaço que ocupa na mídia, o parlamentar é exemplo de dignidade. Avesso, como costuma dizer, a qualquer tipo de trapaça, ele apresentava-se consequentemente com o perfil de político íntegro, ideal para recompor a equipe ministerial.

Porém, já calejada com surpresas desagradáveis, a presidente mandou que fosse feita uma operação pente fino em torno do nome. Um Raio X completo. A partir daí, Reguffe, já avisado por amigos próximos que seria o primeiro representante de Brasília na equipe de Dilma, começou a ser cumprimentado, sendo cortejado para almoços e jantares.

Enquanto isso, o Palácio do Planalto investigava o pretenso escolhido. E descobriu que Reguffe, ao contrário do que se supõe, não é tão imune a erros. Dilma recebia no gabinete presidencial Carlos Lupi quando foi interrompida. Sobre sua mesa foi colocado um papel em que se lia que Reguffe não poderia ser ministro. É ficha suja.

O deputado foi servidor do Senado Federal. E, pior, funcionário fantasma. Foi nomeado por ato secreto de Agaciel Maia, então diretor-geral da Câmara Alta. Reguffe virou assessor de José Roberto Arruda quando o ex-governador do Distrito Federal era líder do PSDB.

Com a crise do painel eletrônico que provocou a renúncia de Arruda, o então assessor foi removido, novamente por ato secreto, para o gabinete do tio Sérgio Machado, tucano pelo Ceará, que ficou com a cadeira de Arruda na liderança do partido. No gabinete de um aparentado, mais fácil tornou-se para o agora deputado vestir o manto de servidor fantasma.

O quase ministro - tomando emprestado o título da comédia de Machado de Assis - foi servidor fantasma entre quatro e seis anos. Enquanto esteve nessa condição, Reguffe fez viagens inetrnacionais com dinheiro público. Uma delas ao Oriente, desconhece-se se Japão ou China, para um curso de Origame (aquele que ensina a fazer bichinhos com papel).

O Palácio do Planalto desistiu de fazer de Reguffe ministro do Trabalho. Cabisbaixo, como na comédia de Machado de Assis, o deputado jantou com um fiel escudeiro nesta quarta-feira 16. Informados a tempo, os convivas para a mesa desistiram de dizer presente. Avaliaram que, se a máscara caiu, não queriam ser fotografados ao lado do desmascarado.

Porque não querem a Usina Belo Monte